Vieši duomenys rodo, kad birželio 13 d. Baltijos sausumo indeksas (BDI) siekė 1942 taškus ir pasiekė naują aukštumą nuo šių metų gegužės 14 d. Birželio 14 d. bendras Kinijos eksporto konteinerių gabenimo tarifų indeksas buvo 1733,47 punkto, ty 140,9 punkto daugiau nei birželio 7 d.
Didėja spūstys uostuose ir trūksta transportavimo pajėgumų
Nuo birželio mėnesio ir taip stiprios jūrų krovinių kainos vėl išaugo iš naujo. „Maersk“, „DaFei“, „Herbert“ ir kitos pirmaujančios laivybos kompanijos iš eilės paskelbė naujausius pranešimus apie sezono piko mokesčius ir kainų padidėjimą, apimantį maršrutus Europoje, Afrikoje, Artimuosiuose Rytuose ir kituose regionuose.
Analitikai teigia, kad krovinių gabenimo tarifų padidėjimas atspindi tam tikrą pasaulinės prekybos atsigavimą. Per pirmuosius keturis šių metų mėnesius Kinijos prekių importo ir eksporto apimtys per metus išaugo 5,7 proc., o balandį importo ir eksporto apimtys per metus išaugo 8 proc., viršijo rinkos lūkesčius.
Pramonės atstovai mano, kad spūstys kai kuriuose uostuose padidins transportavimo pajėgumų poreikį ir netgi prisidės prie tolesnio krovinių gabenimo tarifų didėjimo.
Priverstas padidinti konteinerių transportavimo pajėgumus
Mažų jūrų transportavimo pajėgumų, konteinerių trūkumo ir sunkumų gauti vieną kajutę kai kuriuose maršrutuose derinys sukėlė iššūkių mažų ir vidutinių užsienio prekybos įmonių eksporto veiklai.
Dėl ribotos salono erdvės dažnai pasitaiko ir „konteinerių išmetimo“. Pranešama, kad „konteinerių dempingo“ reiškinys dažnai pasitaiko jūrų transporto piko metu, ypač esant dideliems krovinių kiekiams ir ribotai erdvei. Tiesioginės konteinerių dempingo aukos yra siuntėjai, siuntėjai ir ekspeditoriai, todėl pristatymas gali vėluoti. Kita vertus, kai kurios krovinių ekspedijavimo įmonės naudoja papildomus pinigus savo sandėliams ir konteineriams apsaugoti, kad išvengtų kainų padidėjimo ir konteinerių dempingo po užsakymo.
Siekdami išspręsti nepakankamo gabenimo pajėgumo problemą, laivų savininkai ėmėsi skubiai mobilizuoti kitų laivybos maršrutų pajėgumus, didino užsakomųjų laivų skaičių, o tai lėmė užsakomųjų reisų rinkos kainų stiprėjimą. Kai kurie laivų savininkai taip pat tikisi padidinti transportavimo pajėgumus statydami naujus laivus.
Remiantis neseniai Clarkson paskelbtais duomenimis, bendras pasaulinis naujų laivų užsakymų kiekis nuo šių metų sausio iki gegužės buvo 726 laivai ir 2012 mln. CGT (pataisyta bendra tonų), o CGT per metus padidėjo 6%. Tarp jų Kinija perėmė 479 laivus ir 12,3 mln. CGT, ty 20% daugiau nei per metus, o rinkos dalis sudarė 61%, užėmė pirmąją vietą pasaulyje.
Nors didžiosios laivybos bendrovės didina savo pajėgumus, kai kurios mažos ir vidutinės laivybos bendrovės pradeda grįžti prie tolimųjų reisų, pavyzdžiui, Ramiojo vandenyno, ir pradėjo nuomotis daugiau konteinerinių laivų. Veikiant kelioms laivybos įmonėms, konteinerių pervežimo pajėgumai išaugo. Remiantis visame pasaulyje žinomos laivybos konsultacinės įmonės „Alphaliner“ birželio 17 d. duomenimis, bendras eksploatacinis pajėgumas visame pasaulyje pasiekė 30 mln. TEU (standartinių konteinerių), o bendras eksploatacinis tonažas yra 356 mln. tonų.
Laukiame įvairių transportavimo būdų
Nors laivybos įmonės dėjo pastangas didinti savo pajėgumus įvairiomis priemonėmis, jos vis dar susiduria su didelėmis jūrų krovinių kainomis dėl padidėjusios paklausos rinkoje, nukrypimų nuo maršrutų, uostų spūsčių ir kitų problemų, dėl kurių išmėginama jūrų krovinių tiekimo grandinė. Pramonės atstovai taip pat skirtingai prognozuoja būsimą jūrų transporto tendenciją.
